ТЕСТ-ДРАЙВ

[гиперборей]

Крутой въезд на Chevy Niva

 

 

 

Идея подняться на высшую точку Украины на автомобиле появилась еще в октябре 2005 года после успешного покорения вершины Говерлы на самодельном полноприводном мотоцикле. Однако технические и материальные проблемы никак не позволяли отправиться на штурм…

 

Готовилась эта экспедиция долго и сложно. Нашедшиеся вроде поначалу спонсоры, готовые дать подходящий автомобиль, решили прежде оценить возможности на успех и поднялись на гору пешком. В итоге они категорически отказались от участия в мероприятии, обозвав нас «авантюристами, не отвечающими за свои слова». По их мнению, ни о каком движении на своих колесах не может быть и речи, а на вершину автомобиль можно доставить только на вертолете.

 

Дело сдвинулось с мертвой точки, когда весной 2007 года проектом заинтересовался журнал «За Рулем – Украина». И предоставил для въезда новенькую Chevrolet Niva. Единственное условие заключалось в том, чтобы при подготовке машины в нее не вносились конструктивные изменения.

 

МЕСЯЦ ДО СТАРТА

В августе Chevy была передана в мастерскую Андрея Тернавского (в дальнейшем именуемого Никитичем) для подготовки к экспедиции. Совместно с Борисом Ивасюком и Романом Мартынюком он в течение месяца готовил машину. Была проведена полная ревизия агрегатов, сняты обивки салона и задний ряд сидений. Изготовлены легкосъемный каркас безопасности, новые силовые бамперы и защита днища автомобиля. Самой трудоемкой и «интеллектуальной» работой оказалось проектирование и воплощение в металле защиты, надежно прикрывающей мосты, КПП, РКП и двигатель. И к тому же легко демонтирующейся для возвращения автомобилю «городского» вида. Также была самостоятельно разработана, изготовлена и установлена в салоне мотолебедка. Не забыли и про съемные крепления для электролебедки и страховочных блоков.

 

Не меньше забот по подготовке экспедиции досталось нашим соорганизаторам – пришлось оформить больше дюжины разных справок, справочек, согласований и разрешений, ведь подъем будет проходить в зоне Карпатского биосферного заповедника.

 

На пресс-конференции перед стартом мы неоднократно заверяли, что весь собственный мусор, а по возможности и попутный будет собран и вывезен. Важную роль также играл тот факт, что автомобиль оборудован нейтралитическим катализатором отработавших газов. Кстати, по этой же причине пришлось заменить отечественный двухтактный двигатель ИЖ-П3 привода мотолебедки на импортный от Yamaha ХТ400, четырехтактный и с катализатором.

 

НАЧАЛО ПУТИ

Итак, 2 сентября караван прибыл в село Козьмещики Закарпатской области, откуда и предполагалось начать подъем. Место за рулем занял Роман Мартынюк. Военный грузовик «тяжелой поддержки» ЗИЛ-131 решено было оставить внизу. Никитич на продуктово-техническом «ЛуАЗе» и Анатолий Бурбеза на Chevrolet Silverado (по-нашему «Сиротке») должны по плану подняться к старой кошаре и там разбить базовый лагерь. Но свои коррективы внесла погода – из-за продолжительных дождей колеи стали настолько глубокими и крутыми, что самостоятельно перемещаться по такой дороге могла лишь облегченная Chevy на внедорожной резине. Приходилось попеременно ставить лебедки на другие автомобили, а однажды призывать на помощь трелевочный трактор. В этих местах ведутся активные лесозаготовки, так что к крутым подъемам с промытыми глинистыми колеями добавились еще и разбросанные везде бревна и неожиданно возникающие на пути метровые пни, которые нельзя объехать. Вообще, на этой «дороге» мы были единственными на автомобилях. Лес вниз спускают гусеничные тракторы, поэтому можно представить, что это за «автобан». Короткобазный, перегруженный снаряжением «ЛуАЗ» так «козлил», что управлять им стало невозможно, к тому же ощущалась катастрофическая нехватка мощности, а ведь на нем стоял 80-сильный мотор от Volkswagen. «Сиротку» тоже было не узнать – под днищем в раму плотно набилось около полутонны вязкой глины. Ну а когда «ЛуАЗ» встал «на попа», то есть лег на задний борт (!) – бросили его в качестве промежуточного склада продуктов.

 

РАБОЧИЕ БУДНИ

С мотолебедкой, установленной на Chevrolet Niva, также произошел конфуз. При переезде горной реки Прутец Роман на том же самом месте, где два года назад упал с мотоцикла в воду (вот же не повезло!), пробил картер лебедки. Трещину «залечили» холодной сваркой, а под двигатель соорудили из подручных средств деревянную защиту. К вечеру второго дня двумя машинами благополучно достигли горной кошары. Здесь организовали базовый лагерь. «Сиротка» дальше не пойдет. А как поведет себя «Шнива»? Пока она нареканий не вызывала. Но это только начало. Посмотрим, что будет дальше…

 

НОЧНАЯ ИЛЛЮМИНАЦИЯ

Впереди «горную» Chevy ждали еще более крутые козьи тропы, альпийские луга и море из камней. К вечеру третьего дня, продираясь метр за метром, как пантера в джунглях, она прошла половину альпийских лугов. Тут произошел забавный случай. На ночь возле машины остались Никитич и Игорь, водитель грузовика сопровождения. Как известно, пешеходные туристы, чтобы встретить восход солнца на Говерле, выходят на гору за полночь. Так было и в этот раз – группа из шести киевлян в темноте поднималась по тропе. Увидев мигающие огни фонариков, Никитич решил пошутить. Пробравшись потихоньку в машину, он неожиданно включил фары и «аварийку»… Испугались ребята не на шутку, приняв «Ниву» за марсианский корабль, и долго потом недоумевали, как здесь мог оказаться автомобиль. А когда оправились от шока, один из них твердо заявил, что купит себе такой же…

 

СЛОМАННЫЙ МОСТ

С учетом всех плановых и неплановых остановок пробираться сквозь кустарник пришлось двое суток. Здесь наиболее востребованной оказалась лебедка «Ралли-2500». В помощь ей снизу доставили еще одну электролебедку, 4-тонную неизвестного производителя. И опять невезуха. 300-амперная против 90-амперной саратовской, она моментально опустошала АКБ, хотя и тянула быстрее. Пришлось от нее отказаться – ведь впереди ждал основной штурм.

 

Началось каменное бездорожье. Крутой подъем с разбросанными булыжниками сделал свое черное дело. Накрылся задний мост. Движение с включенной блокировкой на одном переднем при такой крутизне ничего хорошего дать не могло. Собрался технический совет. Что лучше: доставить и установить новый мост целиком или заменить в старом только сломанные детали? Голоса разделились поровну. Никитич и Игорь остались разбирать редуктор, а остальные отправились в Ивано-Франковск за новым мостом.

 

ПОГОДА НЕ ПУСКАЕТ!

Тем временем «раскрутили гайки». И что же увидели? Заводской брак! Зубья сателлитов не сломались, а стерлись, и это на практически новой машине, после пробега в две с половиной тысячи километров! Похоже, металл шестеренок не прошел надлежащей термообработки – вот причина поломки. Сообщили, чтобы поднимали вверх только редуктор. К концу дня он был доставлен, а еще спустя два часа установлен. Можно ехать дальше!

 

Но опять вмешалась погода. С ночи начался сильный снегопад и появился туман. Небесное безобразие заставило приостановить подъем еще на три дня. На вершине выпало снега около 20 см, а в нашем лагере – 10–15 см. Ни о каком продвижении вверх и речи не могло быть. Обычная участь всех восходителей: сидеть и ждать хорошей погоды…

 

АВТОАЛЬПИНИЗМ

Но вот осадки закончились – и начался основной этап подъема на крутой, порядка 40 градусов уклон. Отведенное на экспедицию время катастрофически сократилось. Да и погода могла в любой момент опять испортиться – как известно, в горах она очень переменчива. Наконец дошла очередь и до мотолебедки. Ее пришлось демонтировать с автомобиля и закрепить на склоне, поскольку перетяжеленная на «корму» машина постоянно отрывалась передними колесами от земли.

 

Лебедочного троса было 100 метров. Вот такими «стометровками», с помощью деревянных трапов, обшитых металлической сеткой, и хай-джека Chevy Niva преодолевала препятствия. Минимальный путь, пройденный в один из дней, составил 45 метров – это была практически отвесная стена, усеянная большими камнями. Люди работали на пределе. Роман за рулем. Виталий Котик и Олежка из Коломыи управлялись с лебедкой. Петро Кривый и Сергей Зборовский отвечали за боковую страховку. А хитроумные узлы Андрея Никитича вносили уверенность в то, что в опасный момент трос не лопнет и не развяжется. Но на полпути до вершины ждал очередной сюрприз. «Ямаховский» мотор отказался крутить барабан лебедки. Оказалось, что сгорело сцепление и заклинила КПП. Виной тому стала микротрещина в отремонтированном холодной сваркой картере. Поскольку этой лебедкой не пользовались при подъеме в лесу и через кустарник, внимание в основном уделялось электрической и автомобилю – вот масло и просачивалось по каплям. Такой незадачи никто и предположить не мог... Ремонтировать или искать другой двигатель, значит, упустить драгоценное время и погоду. Если она испортится, это может грозить уже потерей автомобиля.

 

ПОДВИГ НИКИТИЧА

Взвесив все за и против, постановили – что бы ни случилось, использовать на всю мощность электрическую лебедку «Ралли-2500», усилив ее тяговый момент дополнительными системами блоков. Ночью Никитич отправился в свою мастерскую, расположенную за 300 км, где уже на рассвете выточил на станке недостающие ролики блоков. Ближе к вечеру следующего дня они были установлены на автомобиле.

 

Начался финальный этап въезда. Теперь за лебедкой, предохраняя ее от перегрева, следил лично Никитич. На пике подъема усилие достигло такой силы, что начали рваться лонжероны. С замиранием сердца проходили очередной участок и вслушивались в пронзительный скрежет металла. И вот она – вершина! Как будто в награду за титанический труд и железную выдержку, к ней ведет последний, достаточно пологий уклон, по которому Chevy идет своим ходом уже без страховки. По единому мнению участников подъема, поставить финальную точку и въехать на вершину должен Андрей Никитич Тернавский – основной «двигатель» экспедиции.

 

24 сентября в 17 часов 10 минут по местному времени автомобиль впервые своим ходом достиг высшей точки украинских Карпат – вершину горы Говерла. Кому-то может показаться мало, «всего-то 2061 метр» над уровнем моря. Но зато какие это были две тысячи шестьдесят один метр!

 

«И СПУСКАЕМСЯ

ВНИЗ С ПОКОРЕННЫХ ВЕРШИН…»

Спуск особых трудностей не вызвал и благополучно завершился за сутки. Команда не расслаблялась и следила за страховкой. Травм, несчастных случаев и простуд удалось избежать. Chevrolet Niva в целом тоже оказалась живучей и все испытания перенесла с честью. Маленькими же капризами в такой экстремальной ситуации можно пренебречь. Но вот что откровенно смущало, так это слабый двигатель для такой машины. Ну и, конечно, необходим более внимательный контроль качества продукции.

 

P. S. Вся команда проекта искренне благодарит исконных жителей Карпат – гуцулов, лесников и пастухов – за их бескорыстную помощь и словом, и делом. О ходе экспедиции велась он-лайн-трансляция в Интернете. И вот что интересно. Чем больше простые люди нам помогали – тем злобнее на различных веб-форумах возмущались всякие так называемые экологические объединения и некоторые политические группировки. «Вы разрушаете природу!» «Российский «джип» оскверняет украинскую святыню!» Вот темы нападок. Нам выставили штраф за сорванный колесами мох и смещенных со своего векового положения несколько карпатских камней. Между тем у этих «борцов за экологию и справедливость» как были, так до сих пор и закрыты глаза на обнаруженные экспедицией свалки мусора в охранной зоне и варварскую вырубку леса в заповеднике. Своим въездом на Говерлу мы выступаем за полный запрет любой деятельности человека, причиняющей вред природе Карпатских гор!

 

Дешевый Mitsubishi Outlander XL. Чего ждать

 

 

 

Появился Mitsubishi Outlander XL c двигателем 2.4 л. Стоит он от $33 000 – с МКПП и тканью или от $38 000 – с кожей и вариатором. Нам на тест досталась комплектация стоимостью $38 000 – с вариатором, кожаным салоном и магнитолой класса премиум.

 

Чем она отличается от единственно доступного до недавнего времени Outlander XL с трехлитровым мотором и АКПП за весьма солидные $45 000? Да почти ничем. То же наслаждение от знатной управляемости, весомую долю которой обеспечивают образцовая жесткость кузова на скручивание, «гоночная» распорка под капотом и низкий центр тяжести, достигнутый благодаря легкой алюминиевой крыше.

 

КУДА СМОТРЕЛИ КОЛЕСА?

Поклонники марки к спортивному характеру кроссовера привыкли, а вот другим, возможно, придется быть в тонусе, особенно пересевшим с американских автомобилей. На Outlander XL нельзя просто повернуть руль в нужном направлении и давить на педаль, наблюдая, как внедорожник вписывается в примерно нужную тебе траекторию. Тут если нажал на правую педаль, то довольно быстро окажешься именно там, куда смотрели колеса. Ошибок и рефлексии за рулем кроссовер от Mitsubishi не прощает.

 

Зато минимум продольной и поперечной раскачки, никаких колебаний кузова. Держа руль, чувствуешь, что тебе с предельной точностью подчиняется автомобиль целиком, а не только рулевая рейка.

 

«МИРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ»

Признаюсь, XL один из моих любимых автомобилей в этом классе. Однажды довелось три дня подряд ездить на нем по пересеченной местности, и теплые воспоминания о том путешествии еще живы. Правда, это был трехлитровый Outlander. А сегодня, напоминаю, у нас бензиновый мотор рабочим объемом 2.4 литра – результат совместного проекта «Мировой двигатель» компаний Mitsubishi Motors Corporation, DaimlerChrysler и Hyundai Motor Company. Его отличительные конструктивные особенности – отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров, электронная система управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов (MIVEC), заднерасположенный выпускной коллектор.

 

Разработчики особенно гордятся компактностью и малым весом силового агрегата. Размеры его удалось уменьшить за счет применения цепи вместо ремня для привода распределительных валов, а также отказа от использования коромысел клапанов в пользу непосредственного привода клапанного механизма.

 

На деле мотор 2.4 литра в паре с вариатором дает возможность очень комфортно ехать на Outlander со скоростью 160–170 км/ч, удерживая 3000–3500 оборотов. При обгоне помогает ручной режим – на руле есть «гоночные» лепестки для переключения. Вариатор «думает» быстро, но, как водится, орет в паре с двигателем на максимальных оборотах.

 

МУФТА НЕ ВЫДЕРЖАЛА

Помня, как летом XL лихо справлялся с грязной грунтовкой, я решился заехать на 30-градусный заснеженный подъем, и в самой середине холма у «японца» вдруг сработал встроенный от таких подвигов предохранитель. Когда нагрузка на трансмиссию превысила порог (известный, правда, только производителю и не указанный в официальных данных), электроника автоматически отключила заднюю ось, после чего осталось только включить задний ход.

 

Еще после двух попыток из-под задних арок повалил дым. Муфта окончательно забастовала. Меньше чем за пять минут работы. Это далеко не жесткая блокировка! Диски внутри муфты проскальзывают и перегреваются, чем грешат и другие кроссоверы. Сильно мешало передвижению по бездорожью и запасное колесо, ограничивающее задний свес. Если предвидится легкий off-road, его лучше снимать.

 

Отвечая на вопрос, хорош ли дешевый XL по сравнению с трехлитровым вариантом, скажу: он менее шустро обгоняет «КАМАЗы». Но в целом это стопроцентный Mitsu, и меня он снова порадовал. Я даже почти забыл о его эргономических просчетах: слишком далеко расположенном селекторе вариатора и отсутствии регулировки наклона подушки сиденья. И тем не менее у него приятная во всех отношениях отделка салона, эталонная управляемость и, конечно, эстетика кузова.

 

[гиперборей]

EuroNCAP доказала, что пикапы – не самые безопасные авто

мобили

 

В начале этой недели европейская организация EuroNCAP опубликовала результаты серии фронтальных и боковых краш-тестов трёх автомобилей - Nissan Navara, Mitsubishi L200 и Isuzu Rodeo (D-Max). Поклонники пикапов будут разочарованы, ведь ни один из испытуемых на деле не является по-настоящему безопасным, несмотря на внушительный внешний вид...

 

 

 

Nissan Navara фронтальный краш-тест, можно сказать, провалил. Его шасси сильно смялось, в результате чего пол под ногами водителя треснул, а педаль акселератора переместилась почти на 20 сантиметров назад. Всё это может повредить ноги водителя, да, ко всему прочему, и подушка безопасности сработала слишком медленно. В итоге Nissan Navara получил всего лишь одну звезду из пяти возможных - за взрослых пассажиров. Детям достались три звезды, а пешеходам - две. Впрочем, последний показатель вряд ли кого-то удивил. Зато при боковом краш-тесте автомобиль набрал максимально возможное количество баллов. Несмотря на это, компания Nissan всё же решила отозвать эти пикапы, чтобы усовершенствовать работу подушки безопасности.

 

 

 

Сотрудники EuroNCAP заявили, что при фронтальном столкновении Mitsubishi L200 получил четыре звезды и 27 баллов из 37 возможных. Грудная клетка водителя в этом пикапе не защищена, а приборная панель может травмировать ему колени и бёдра. Пешеходам лучше не стоять на пути Mitsubishi L200 - всего одна звезда из четырёх возможных, а насчёт детей вопрос спорный - три звезды из пяти.

 

 

 

Ну и, наконец, последний автомобиль - Isuzu Rodeo (D-Max) - тест также провалил. Он заработал всего две звезды за защиту, потому что при столкновении водитель может получить серьёзные травмы шеи, грудной клетки, ног. Пешеходы и дети тоже не могут расслабиться - одна и две звезды, соответственно.

 

 

 

Так что уверенность многих в безопасности водителей и пассажиров, путешествующих на пикапах, оказалась ложной. EuroNCAP это доказала!

[гиперборей]

Как Mazda CX-7 расправилась с Мitsubishi Outlander XL

 

 

 

Mazda CX-7 расправилась с Мitsubishi Outlander XL. Ему не помогли даже удобный задний диван, больший багажник и бодрый разгон. Американцы не за что бы не додумались выпускать маленькие полувнедорожники. По крайней мере всерьез.

 

Русский автопром тоже не настолько толерантен, чтобы изобрести столь непрактичную продукцию, которая к тому же не имеет двойного назначения (для военкомата). Вот и получилось, что мода на кроссоверы пришла из Японии вместе с первыми Toyota RAV4 и Honda СR-V.

 

Но сегодня ветер подул в другую сторону, и мы видим, как один за одним кроссоверы разрабатывают специально для американского рынка. А скоро, возможно, начнут делать и специально для России, благо по их продажам мы выходим на первое место в Европе.

 

ОНА ВСЕ ДЕЛАЕТ ЛУЧШЕ...

Принадлежность Mazda CX-7 к американскому рынку узнается сразу – он самый большой в своем классе, его длина 4675 мм. Плюс агрессивный, напористый, исключительно экстравертный (на публику) дизайн как внутреннего, так и внешнего пространства. К счастью, на этом американизмы заканчиваются.

 

До появления Mazda CX-7 лидером по размерам в среднем классе кроссоверов был Hyundai Santa Fe (4650 мм), которому лишь немного уступал Mitsubishi Outlander XL длиной 4640 мм. Именно его мы и выбрали в качестве соперника – оба «японцы», оба не так давно на нашем рынке.

 

Мы фотографировали оба автомобиля на покрытой снегом и льдом дорожке, проложенной по территории строящегося парка. Нужно было мелькать взад-вперед перед фотокамерой. Минут десять я утюжил этот участок размером заметно уже дорожной полосы на CX-7. После перебрался в XL и, как говорят, изменился в лице. Ехать с той же скоростью и так же расслабленно оказалось невозможно. Моя прежняя великая симпатия к Outlander испарилась за несколько секунд. Получается, Mazda все делает лучше.

 

Устойчивее держит дорогу, управляется более четко и выверенно. Плюс у нее ниже центр тяжести, длиннее база и шире колея.

 

Вот вам и концепция zoom-zoom в действии. Кстати, если кто подзабыл, zoom-zoom не что иное, как вжик-вжик. Имитация ребенком звука едущей машины. Жужжать на Mazda приятнее и надежнее.

 

КТО КОГО НА СТАРТЕ?

На этом азарт не иссяк, и мы решили провести традиционные парные старты. Лучше бы мы этого не делали! На стартовой линии Mitsubishi XL легко и непринужденно отбирал у Mazda CX-7 целый корпус, и этот разрыв не сокращался до достижения скорости в 100 км/ч.

 

Неужели трехлитровый агрегат Outlander превосходит по характеристикам меньший по литражу, но снабженный турбиной двигатель 2.3 л CX-7? Технические данные говорят об обратном. Mitsubishi – 220 л. с., а Mazda – 238 л. с. Кроме того, мотор XL достигает максимума при 6250 об/мин, а Mazda –при 5000. По моменту та же картина: CX-7 – 350 Нм при 2500 об/мин, а XL – 277 Нм при 4000. По паспорту Mazda разгоняется до сотни за 8.3с а Mitsubishi – за 9.7с.

 

Нельзя верить паспортным данным разгона! Уже не раз подтверждалось, что они могут сильно отличатся от реалий. Mazda просто убрала лишние 1,5-2с?

 

Но вернемся к тесту. Не для всех важен разгон. Кому-то важнее удобство посадки, багажное отделение и возможности трансформации салона. Несмотря на обширные размеры салона Mazda, на задних сиденьях удобнее в Outlander. И багажное отделение по типу трансформации и по объему у XL лучше – 510 л Mitsubishi против 400 л

Mazda. Зато у CX-7 задние сиденья складываются одним движением.

 

Оба кроссовера, если рассматривать их по отдельности, способны доставить удовольствие от езды, а также послужить семейным и представительским транспортом. Но все равно созданный для американцев большой кроссовер от Mazda выглядит более цельным. И не только на дороге.

 

СЛУЧАЙНО УМНАЯ

После парных стартов на шоссе мы выдвинулись на грунт, а точнее, на смерзшиеся со снегом и льдом бугры. Задача была традиционная – вывесить одно, а по возможности два колеса, чтобы проверить работу электронных помощников. Mitsubishi бессмысленно буксовал, не отказываясь брать назначенные ему препятствия, но делая это долго. Он просил хорошего разгона и нервировал водителя.

Mazda же все приказы пилота исполняла четко, без возражений и промедлений. Вот действительно по-настоящему умная электроника для паркетника. К сожалению, на кроссоверах, за исключением Land Rover Freelander, электроника настроена не на бездорожье, а на удержание траектории на асфальте. CX-7 специально для офф-роуда не готовили. Но ESP оказалась на бездорожье полезной. Плюс помог дифференциал повышенного трения в заднем мосту.

 

Работает система CX-7 следующим образом. При вывешивании колеса она душит двигатель, но спустя некоторое время, если водитель настойчив и продолжает играть с педалью газа, она потихоньку отпускает обороты на волю и, ненавязчиво подтормаживая буксующие колеса, позволяет лезть дальше. В итоге Mazda не потребовала даже минимального разгона на заснеженном перепаде в момент вывешивания одного из колес. Да, XL тоже повторил внедорожный маршрут, но это было жалкое зрелище, сдобренное отчаянным буксом и нервными усилиями. Спасли Mitsubishi только выигрыш в клиренсе (215 мм против 205 у Mazda) и, конечно, больший угол въезда.

 

Ну вот, что круче, мы выяснили. Кажется... Хотя, если не сталкивать их лбами, оба хороши.